Eso vio Airbus, que eligió quedarse con el CSeries en octubre de 2017. Poco tiempo después, una disputa que Boeing había llevado a la Organización Mundial de Comercio tenía una resolución favorable a Bombardier, lo que multiplicaba los beneficios de la compra. Pero para Airbus, la vida del A220 recién empezaba.
Desde que el fabricante europeo tomó el control operativo y comercial del CSeries, la cantidad de aviones pedidos se duplicó llegando a casi 800 y el backlog alcanza hoy a más de 500 aviones. Con un ritmo de producción actual de 6 aviones, pero que llegará a 14 por mes en 2025, Airbus tiene por delante al menos cinco años de fabricación por delante. Y sólo si hablamos de las variantes actuales.
Casi desde el principio del programa CSeries -inclusive un poco antes, cuando Bombardier coqueteaba con comprar Fokker y llevar adelante el proyecto BRX- se hablaba de tres variantes, incluyendo un CS500 que compitiera directamente en el segmento del Boeing 737-800 y el A320.
Hoy Airbus encuentra en el A220 una posibilidad de liberar líneas de producción de A320 (para fabricar más A321neo) ofreciendo un “A221”, como le dijo Christian Scherer a Jon Ostrower en el Paris Air Show.
Un A221 -o como nos acostumbramos a llamarlo durante años, un A220-500- de 170 asientos con prestaciones similares o superiores al 220-100/300 sería un competidor real para las familias MAX/320neo, y le daría a Airbus una ventaja irremontable con un avión de nueva generación que obligaría a Boeing a una respuesta contundente: un diseño nuevo que lo aleje de las iteraciones del 737 de una vez.
La (gran) ventaja de Airbus
El gran problema es que en ese caso, Airbus corre con una ventaja de al menos cuatro años entre diseño, prototipo y certificación: todo lo que necesita el conglomerado europeo es un Certificado de Tipo Suplementario. Y Boeing no la tendrá fácil certificando un avión nuevo con lo ocurrido en los últimos años.
Si Airbus decide finalmente lanzar un A220 más grande, el A321neo (y sobre todo sus variantes LR/XLR) tendrán el camino libre para conquistar un segmento al que el 737-10 ya está llegando tarde. El A220 tiene un horizonte de ventas para los próximos 20 años de unas 7000 unidades, y tener las líneas de producción de A320 dedicadas al A321.
Con un ritmo de producción proyectado de 75 aviones por mes le permitirá liberar el backlog de 5000 aviones en casi seis años, lo que le da a los potenciales clientes nuevos una fecha relativamente cercana de entrega. No por nada IndiGo cerró un pedido de 500 aviones para ser recibidos de 2030 en adelante: en aviación, siete años es un instante. Y Airbus ya está pensando en la década que viene.
Mucha de esa capacidad de proyección viene del A220. Ese programa que -junto con el fallido Learjet 85- se llevó puesta a Bombardier, pero que le permitirá coronarse a Airbus como el fabricante de aviones más importante del siglo.
Mucha de esa capacidad de proyección viene del A220. Ese programa que -junto con el fallido Learjet 85- se llevó puesta a Bombardier, pero que le permitirá coronarse a Airbus como el fabricante de aviones más importante del siglo.
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