¿Por qué las torres del 5G son un problema para los aviones?
El principal problema es que pueden afectar el funcionamiento de los radioaltímetros de las aeronaves, lo cual puede poner en serio peligro a las personas a bordo. Una de las principales funciones de estos dispositivos, tal y como infiere su nombre, es medir la altitud del avión sobre la superficie.
En este tipo de altímetros se aplica un proceso similar al de los radares: se envía una radioseñal hacia la superficie y su reflejo se usa para evaluar la altitud exacta en un momento dado. Este sistema es crucial para poder realizar aterrizajes en condiciones climáticas adversas.
De hecho, ante la incertidumbre en cuanto a los posibles efectos de las torres del 5G sobre los radioaltímetros, la Administración de Aviación Federal (FAA), el máximo organismo en el ámbito de la aviación en EEUU, emitió unas serias limitaciones a la operación de las aeronaves.
Así, según contó un piloto comercial al portal The Drive bajo condición de anonimato, en un principio se les prohibió a las tripulaciones realizar aterrizajes instrumentales más complicados que la Categoría I. Además, fueron impuestas unas estrictas restricciones en cuanto a los aeropuertos y pistas de aterrizaje dónde se permitirán los aterrizajes de ciertas categorías.
Esto, a su vez, obligaría a muchas aeronaves a abortar sus aterrizajes y volar a aeropuertos de reserva, mientras que otras tantas ni siquiera podrían despegar.
Como consecuencia de ello, la industria de la aviación comercial estaba al borde de sufrir un nuevo golpe que sería equiparable al de la pandemia, pues miles de vuelos serían anulados, retrasados o desviados. En las localidades donde las condiciones climáticas adversas son una norma, esto sería un problema especialmente grave.
Categoría I: visibilidad mínima de 732 metros o 549 en pistas con iluminación y un mínimo techo de nubes de 60 metros.
Categoría II: visibilidad mínima de 350 metros y un mínimo techo de nubes de 30 metros.
Categoría IIIa: visibilidad mayor que 213 metros sin altura de decisión.
Categoría IIIb: visibilidad entre 46 y 213 metros sin altura de decisión.
Categoría IIIc: sin rango visual de la pista de aterrizaje.
¿Qué otros sistemas son afectados por las torres 5G?
Aunque la función principal de los radioaltímetros es evaluar la altitud de vuelo, también desempeñan muchas tareas vitales para la seguridad de vuelo que dependen del modelo exacto del avión. Por ejemplo, en el caso del Bombardier Q400, esto afecta al sistema de guiado por medio de visualización cabeza-arriba, que es crucial para realizar aterrizajes de categoría III. El video abajo muestra un ejemplo de un aterrizaje usando este sistema.
Otro sistema que depende del funcionamiento correcto del radioaltímetro es el aviso de la retracción inadecuada del tren de aterrizaje y de una configuración inadecuada de los flaps. Además, sin el radioaltímetro el sistema de prevención de colisiones en pleno vuelo TCAS les dará a los pilotos la orden de descender.
El piloto agregó que uno de los aspectos más preocupantes es el de prevención de entrada en pérdida, que normalmente es desactivadopor el radioaltímetro a bajas altitudes. Sin él, la aeronave podría dirigir el morro abajo en caso de detectar señales de entrada en pérdida.
¿Por qué el 5G no ha sido un problema para los aviones en Europa?
Como muchos habrán notado, las redes 5G fueron implementadas en prácticamente todas las grandes ciudades en el continente europeo, pero esto no fue causa de tantas preocupaciones para los aviadores. La razón de ello son las frecuencias.
Las frecuencias a las que operan las torres transmisoras de señales 5G en EEUU son de Banda C y varían entre los 3,7 y 3,98 GHz. Esto está muy cerca de los 4,2 a 4,4 GHz que usan los radioaltímetros de los aviones, de allí la preocupación por las posibles interferencias.
Mientras tanto, en la Unión Europea el límite impuesto para las frecuencias del 5G es de 3,8 GHz, lo cual aumenta la diferencia con las frecuencias usadas por los radioaltímetros y reduce el riesgo de interferencias.
Aparte de seguir el ejemplo europeo, las compañías telefónicas estadounidenses podrían optar por pasar al rango de frecuencias de entre 24 y 47 GHz. Estas frecuencias les proporcionarían una velocidad de transmisión de datos sustancialmente más alta, pero al mismo tiempo disminuirían el alcance efectivo de las torres retransmisoras requiriendo un mayor número de ellas.
Lo que se hizo en Francia y Canadá fue reducir la fuerza de señales en las torres del 5G que se encuentran cerca de los aeropuertos. Aunque las frecuencias siguen siendo las mismas, al ser menos potentes se reduce el riesgo de interferencias.
Otra opción sería recalibrar los radioaltímetros de todos los aviones, pero esta sería una opción más compleja, más cara de implementar y requeriría mucho más tiempo.
Con todo ello cabe destacar que en el Reino Unido las redes 5G operan a frecuencias de hasta 4 GHzy no se han reportado problemas con los radioaltímetros de los aviones. Sin embargo, al tratarse de una situación de incertidumbre en la que están en juego vidas humanas, no hay lugar para riesgos y experimentos.
¿Cuál fue la respuesta de las compañías telefónicas y qué pasa ahora?
Los dos principales operadores del 5G en EEUU, AT&T y Verizon anunciaron que retrasarían el lanzamiento de sus torres del 5G cerca de los aeropuertos hasta que se aclare la situación y se encuentre una solución al problema. Sin embargo, no tuvieron pelos en la lengua a la hora de comentar sobre el trabajo de la Fuerzas armadas con respecto a la situación.
"Estamos frustrados por la incapacidad de la Administración Federal de Aviación para hacer lo que casi 40 países han hecho, que es desplegar de forma segura la tecnología 5G sin interrumpir los servicios de aviación, e instamos a que lo haga de forma oportuna", dijo AT&T en su comunicado.
Al principio, el 19 de enero las diez mayores aerolíneas de EEUU escribieron una solicitud conjunta para que todas las torres del 5G se retrocedan a una distancia de al menos 3,2 kilómetros de los aeropuertos.
De hecho, algunas aerolíneas internacionales, incluida Air Indiay la más grande de Japón, ANA, anunciaron que cancelaron algunos de sus vuelos a EEUU por temores a las interferencias del 5G. Por su parte, las compañías telefónicas las acusaron de estar distorsionando los riesgos.
Como respuesta a la situación, la Administración de Aviación Federal empezó a certificar rápidamente los radioaltímetros de distintos modelos. Así, el 16 de febrero estaban certificadas solo el 45% de las aeronaves para realizar aterrizajes instrumentales en cercanías de las torres del 5G. El 25 de enero ya eran
los equipos del 90% de los aviones que fueron certificados de una manera provisional para seguir realizando vuelos, o se les ofrecieron medios técnicos alternativos.
A fecha de hoy, se les dio luz verde a los siguientes aviones: Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, 787; MD-10/-11; Airbus A300, A310, A319, A220, A320, A321, A330, A340, A350, A380; Embraer 120, 170 y 190; todos los aviones regionales de las series CL-600 y CRJ; y los turbohélices DHC-8 y ATR.
No obstante, Reuters reporta que las aerolíneas siguen expresando temor por las disrupciones en operaciones que prevén cuando las torres del 5G cercanas a los aeropuertos vuelvan a ser activadas el 1 de febrero.
Así, la Horizon Air anunció que muchos de sus vuelos serán cancelados o retrasados, pues los efectos del 5G sobre los sistemas de los aviones Embraer 175 son especialmente fuertes y dichas aeronaves constituyen la mitad de su flota. SkyWest anunció que también cancelarán muchos de sus vuelos debido a esta situación.
Un caótico lanzamiento del 5G
Esta ya es la segunda vez que se retrasa el lanzamiento a escala completa de los servicios 5G en EEUU y resulta sorprendente que ninguna de las partes haya encontrado una solución al problema que era conocido desde hace más de un año. Un problema que ha sido solucionado en los demás países que disponen de redes del 5G.
Por alguna razón, ni las compañías telefónicas ni las autoridades ni las aerolíneas ni los propios aeropuertos han logrado dar con una solución sostenible a las posibles interferencias creadas por las torres del 5G.
Según Diana Furchtgott-Roth, profesora de la economía del transporte en la Universidad George Washington y exfuncionaria del Departamento del Transporte de EEUU, el problema es que las compañías de telecomunicaciones estadounidenses no se esperaban verse con semejantes limitaciones después de haberse gastado miles de millones de dólares en la infraestructura del 5G.
"Quieren sacarle el máximo provecho a su inversión. Lo que se les debería haber comunicado de antemano es que no tendrían la libertad total para usarlo porque podría interferir con los aviones, pero no se les dio esta información con antelación", explicó la experta a la BBC.
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